Electrico

[repelado]

[conejo miguel]

¿Los colores del diagrama se corresponden con los reales o responden a un código en especial?

[repelado]

las instalaciones originales son todas de color negro anilladas, me imagino que le pusieron colores para que se pueda identificar algo, ademas para esa epoca se usaban las de tela y goma todavia y me parece que, por el echo de ser estanco los sistemas, tenian un tipo de envainado diferente, los tramos que tengo son de goma y muy flexibles, de ahi que compre hace un tiempo un rollo de un cable siliconado que parece un piolin por lo flexible; igualmente se venden en los unitestei las instalaciones originales, bha, que no te venden para estos bichos

[repelado]

El otro tema importante en vehiculos que pueden tener la instalacion electrica en contacto con agua por mucho tiempo se da por la sulfatacion de los cables, esto lo causa la humedad con la electricidad generando sulfato de cobre, algo bastante simple de explicar, y los lugares de acceso mas frecuentes son los puntos de contacto, o sea en los terminales, de echo se observa en el identado ( apretado del terminal en el cable) de los mismos en los restos de intalacion original que se realiza sobre parte de la goma que envaina al cable para evitar que la humedad se meta por el mismo, y los cables de bujias van por dentro de algo parecido a un flexible, en fin, cosas que dificilmente nos ocurran a los usuarios de la serie M, me refiero a lo problemas del vadeo

[conejo miguel]

Lo que no veo en ese diagrama son fusibles. Usan el mismo sistema de disyuntor térmico que usaban los guerreritos y los primeros civiles?
O ya para ese tiempo habían encontrado algún sistema más avanzado?
Porque una cosa es con 6 V y otra con 24, y encima con la posibilidad del vadeo.-

[repelado]

Que buena pregunta... ni puuta idea, ahora que lo decis nunca me fije cuando estaba a 24, pero si te fijas la alimentacion sale del regulador para todos los sistemas, porque los arranque originales son sin automatico, con pedal de accionamiento para que funcione siempre, voy a imvestigar mas del tema, ampliaremos...

[conejo miguel]

Bien, veo que la típica improvisación de La Banquina sigue igual que siempre

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Bien, veo que la típica improvisación de La Banquina sigue igual que siempre

ybhue, aca estamo poniendole el pecho dijo Jose cuando le ponian el implante... bhue, por lo que vi probablemente sea como muchos vehiculos de la epoca con fusible en la llave de luces, en el caso de los serie M hay una llave que seria la de contacto pero sin llave ( nadie se robaba un jeep en el regimiento, no habia tiempo, se enfriaba el mate) que tambien alimenta bruta llave de luces, en fin, sigo sin tener ni puuta idea, pero bhue, sigo investigando, de paso te pongo un video de un tipo que la tiene muy clara con este tema, en yotuve le podes poner la traduccion en castellano, sale medi para el oorto pero se entiende bastante

[repelado]

Claro y preciso: ¿recibiste una respuesta? El A1 no usa fusibles, pero tiene un interruptor de circuito automático dentro del conjunto del interruptor de luz principal. Tenemos diagramas de cableado en nuestro sitio web Willys M jeeps Post WWII.

[repelado]

Control de la batería
La medida de la tensión de la batería en vacío, es decir con el motor parado, puede darnos una indicación bastante precisa de su estado.
Con una tensión entre 12,60V a 12,70V, se puede establecer que la batería se halla bien cargada y podemos suponer que el sistema de carga funciona correctamente
Tensión medida y estado de carga
12.60 V - 12.72 V 100%
12.45 V 75%
12.30 V 50%
12.15 V 25%
Para medir la tensión de la batería, conectar el multímetro en medida de tensión en corriente continua (DC voltaje).
Colocar la punta de pruebas (+) en el terminal POSITIVO de la batería y la punta de pruebas negativa (-) al borne NEGATIVO de la batería.
La comprobación del estado de la batería sobre el vehículo puede llevarse a cabo de un modo muy sencillo midiendo la tensión en sus bornes con el multímetro y ejecutando una serie de controles:
1. Tensión en vacío, superior a 12,35 Volts
2. Con el motor parado, encender luces y lo que genere un consumo de entre 10 y 20 amper; la tensión de batería se debe mantener por encima de los 10,5 Volts tras un minuto de funcionamiento.
3. Cortando el consumo de corriente la tensión de batería tiene de subir a los 11,95 en menos de un minuto.
4. Accionar el motor de arranque, la tensión no tiene que bajar de 9,50 Volts a temperatura normal. Con bajas temperaturas se admite hasta 8,50 Volts. pero nuestros arranques la pueden tirar mas abajo dependiendo del tipo de bateria, si es como la que tiene el carcaman con tapones peor
5. Con el motor a un régimen de 2000 vuelta o mas, debe proporcionar una carga aproximada de 10 Amper, la tensión debe estabilizarse entre 13,80 y 14,40 Volts. A medida que la batería se carga, la corriente se debe estabilizar sobre 1 Amper.
Es importante aclarar que el tipo de bateria y el estado en que se encuentra modifica estos valores que son mas para un uso con alternador y en condiciones normales, pero se alcanzan para tener una idea

[conejo miguel]

Andáaa...

[repelado]

La corriente eléctrica que produce el alternador es de tipo alterna aunque, tras pasar por los diodos rectificadores se convierte en corriente continua.
Durante el proceso de rectificado, las crestas de corriente son convertidas todas a polaridad positiva; aunque la superposición de todos ellas no forma una línea continua, sino mas bien ligeramente ondulada: a esta ondulación se le llama rizado, que no es lo mismo que lo que se hace Miguel en la cabeza los sabados. En un alternador funcionando correctamente, el nivel de rizado no debe ser superior a 0,5 voltios, de lo contrario puede significar que hay algún diodo rectificador jodido. Para saber si la tension de rizado esta dentro se los valores correctos se hace lo siguiente, se conecta el multímetro para medir tensión pero en corriente alterna (AC voltaje), se coloca la punta de pruebas positiva (+) en el terminal "BAT" del alternador (no hacerlo sobre la batería) y la punta de pruebas negativa (-) a masa y, como lo comente al principio este valor no debe superarlo 0,5 volt

Medición de la corriente de fuga:

Si alguno de los diodos rectificadores esta medio cachuzo es posible que haya alguna fuga de corriente desde la batería hacia el alternador, lo que provoca a la larga un deterioro de la placa portadiodos y la descarga de la batería principalmente cuando esta el motor detenido considerando que los diodos tambien son una barrera para que la bateria no se descargue, en el caso de las dinamos esta funcion la realiza el disyuntor del regulador, aunque tambien le quita rendimiento al alternador causando que,ademas de no cargarla la obligue a compensar la diferencia de corriente que se consume y que el alternador no puede completar.
La corriente de fuga se mide conectando el multímetro en serie con el alternador en el cable de salida hacia la batería, en este caso el multimetro se debe conectar para medir coriente, que en muchos tester modernos viene con una salida especial con un rango mayor de medicion, y con el motor parado, no tanto como el del carcaman. La corriente máxima de fuga no debe superar los 0,5 amper o 500 miliamper, de superara este valor cagastes, al electricista

[conejo miguel]

Pregunta sobre el tema: puedo pintar el alternador? Porqué? O porqué no?
Dejando claro que antes de pintarlo enmascare correctamente los bornes y conexiones eléctricas, incluso la de puesta a tierra, para no quitarles continuidad eléctrica.
Nooo, si no me voy a dejar agarrar con esa pavada tan simple

[repelado]

Generalmente los veo pulidos y yo algunas veces los puli y los laquee, nunca escuche nada que contra indique pintarlo, los he visto pintados a fuego en los hotrods y otros vehiculos tambien, tampoco calientan tanto excepto los diodos que estan montados en disipadores y los mas grosos los traen afuera, por lo general el arrollado central esta pintado porque es de hierro pero las tapas son de aluminio y quedan mejor pulidas hasta ahi es lo que se, iluminanos Pastor, plis...

[repelado]

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