Mensaje
por conejo miguel » Jue Feb 23, 2017 5:45 pm
Lindo tema ese del freno en los barcos. Lo de la propulsión es simple porque una hélice es como una herramienta de tornería que se va "enroscando" en el agua. Cuanto más denso el medio (en este caso agua) mayor es el empuje en contra que se produce, y eso es lo que mueve hacia adelante el barco. Para variar la velocidad hay dos posibilidades: o aumentar la cantidad de vueltas o variar el paso de la hélice.
Como lo de aumentar las revoluciones no es tan sencillo porque se producen un montón de fenómenos físicos que juegan en contra (cavitación, presión de vapor, ondas de presión, etc) que le quitan rendimiento, se desarrollaron las hélices de paso variable, que trabajan a un régimen más o menos constante (eso abarata mucho los mecanismos del motor) y que hasta pueden permitir invertir el flujo. O sea navegar en reversa.
Es caro y complicado el sistema hidráulico para mover el ángulo de las palas, pero es muy eficiente en barcos de hasta mediano porte. En buques más grandes se sigue usando el sistema de palas fijas.
En este caso, la única manera de disminuir el empuje para frenar es usando la stopada (viene de STOP), que es la resistencia que le opone al agua la hélice quieta porque el motor está detenido. Y si con eso no alcanza, se invierte la marcha, que no es tan sencillo.
Los barcos grandes normalmente tienen la hélice conectada directamente al cigüeñal del motor, sin embrague, reductores ni cajas inversoras. En los más chicos como remolcadores o pesqueros, que necesitan maniobrar mucho y muy rápido sí suelen tener sistemas de este tipo. Pero en un carguero grande es encarecer el sistema para un buque que no necesita andar haciendo piruetas: el objetivo es que vaya para adelante con el menor consumo de combustible y sin chiches que puedan romperse.
Entonces, para frenar el empuje o para moverse en reversa, lo que hay que hacer es invertir el sentido de giro del motor.
Para eso el eje de camones (o árbol de levas) tiene un doble juego de levas, y lo que se hace es detener el motor, levantar el eje, desplazarlo hacia adelante o atrás y volverlo a bajar en la posición correcta, y al cambiar los ángulos de los camones el motor invierte su sentido de giro.
Claro que decirlo (o escribirlo) es facil. El problema es andar moviendo ese mecanismo que pesa varias toneladas y que tiene que acomodarse con mucha precisión. Eso lo hace un conjunto de sistemas hidráulicos y neumáticos... cuando lo hace, porque a veces se traba y ahí quedaste, sin máquina y con todo ese montón de acero suspendido en el aire. Para esos casos hay un sistema manual, para terminar el movimiento a pulmón. Muy interesante, pero hacen falta dos o tres personas con ganas de hacer fuerza moviendo manivelas, palancas y barretines.
Hasta ahí si todo salió bien, se vuelve a arrancar el motor en giro inverso, la hélice vuelve a mover agua pero esta vez al reves y eso frena el barco. El problema es que a la hélice le da lo mismo empujar agua para un lado o para el otro, pero en reversa el timón no corta el flujo asique no hay "dirección". Se dice que el buque está sin gobierno, por lo tanto va a hacer más o menos lo que quiera. En mar abierto no hay problema, pero intentando maniobrar en un puerto más o menos congestionado se complica. Por eso este tipo de barcos se auxilia de remolcadores, y apenas si ayuda un poco con su propia máquina.
Los distintos puntos del telégrafo (o del cuadrante del reloj de la foto) son el medio de comunicación entre el timonel y el maquinista, que está trabajando abajo y a ciegas. El timonel le trasmite por ese medio lo que quiere que el barco haga (poca, media o toda máquina, adelante o atrás y stop) y el maquinista opera la máquina para hacerlo. Luego, ya en navegación franca, se pueden comunicar por teléfono para ajustar detalles menores, como variar en más o en menos 5 o 10 RPM, que pueden significar, de acuerdo a las condiciones del mar, unas cuantas toneladas más o menos de combustible a consumir.
Y el momento más anhelado es cuando te indican "listo de máquinas" (la aguja apuntando a las 5 del reloj), que significa que podés parar todo, abrir los grifos (que significa justo lo opuesto a lo que quieren decir los pisteritos), soplar, poner a virar la máquina y hacer las tareas de mantenimiento para el próximo arranque.
Eso también es trabajo, pero como ya estás amarrado significa que te podés relajar porque ya no estás en peligro. Al menos en peligro de hundirte.
Y no tenés que bancarte el ruido infernal del propulsor, que será muy musical pero a los 10 días ya no lo bancás más.-
Ante la irreparable pérdida del cajoncito de las respuestas, la administración no se hace cargo de la veracidad de las mismas.
CJ 2A 1947 "El Yipito"
CJ 2A 1948 "El Cuñao"
JA 1B 1956 "El ahijado"
no te pongas a llorar como haces siempre que descubris que sos... jodido!! 
no entiendo despues de tanto trabajo buscar arte, pero bhue, sobre gustos 
no hay nada escrito, pero me imagino que en tu epoca habia muy buenos conjuntos musicales para escuchar a bordo, los 5 latinos, por ejemplo, o alguno mas pesasdo, estaba mano Dura tambien, encima con tanto trabajo les deberia salir pelos en las manos, pero siempre habria algun marinero que le gustaba hacer teatro y disfrazarse, por ejemplo, por este barrio cuando iba temprano a laburar veia mucho teatro callejero, se ve que eran todas obras que involucraban mujeres nada mas porque hombres eran todos pero hacian de mujer... 
lpm.